2、病害分析
尽管这些年桥梁病害是我们这个行业很难处理的问题,有耐久性问题、结构问题、载问题以及施工过程中留下的后患等等,但大体出现的病害症状却基本有以下几类:
2.1 裂缝病害
裂缝病害按性质分主要分为结构缝和非结构缝如龟裂等;按分布可分为梁端的剪切缝、梁底承载不够或载引起的裂缝以及预应力梁的顺筋缝,还有一种就是墩柱轴压不够引起的在墩柱两端碎纹,或者梁体横向受力不均或地基的不均匀沉降引起梁体扭转竖纹等,双屿桥的裂缝基本比较规则,都是分布在梁底的横向裂缝,以及局部盖梁负弯矩出现的竖向裂缝,根据*的多次讨论分析,各种原因都存在,运营过程中的载、交通流量的不断增大以及施工质量的控制方面。
2.2 混凝土病害
混凝土的破损、脱落以及露筋现象,这类问题出现的核心本质是混泥土中的孔隙与进入到里面的水分结合形成碳水,致使里面的钢筋锈蚀膨胀反过来进一步胀裂混泥土,如此循环,导致钢筋更快的,很终形成我们检查时常见的局部破损现象:混泥土脱落、露筋。
2.3 伸缩缝病害
渗水,多半是伸缩缝老化或者施工处理是质量控制不严,或者养护时未及时处理,一般原因前者比例较大,这和当时设计的伸缩缝材料属性以及施工过程的管理都不无关系,还一种情况就是桥头存在刹车或者发生变速处也容易破坏。双屿桥当时个别缝也存在这个问题,拟采用局部加固处理以及加强日后的养护这种方式来解决当时的这个问题
2.4 支座病害
支座的变形、破损与更换,这是个目前隐形后患,不是说它本身的破坏性,而是如不及时处理引发的桥面反射裂缝或者更严重的后患是不言而喻的,解决它一样也不是容易的事,即技术含量较高的同步**升,因为更换一个支座和一根盖梁一样,都需要精密的仪器和整个梁同时抬高到一定的高度,需综合考虑作业时间、空间、费用。
2.5 附属设施病害
栏杆及其它一些非结构但设计到美观和运营安全的问题,做到勤检查,及时处理就可以了,这里暂不做详叙。
桥梁加固【电话--申工】为了更好的贯彻旧桥梁加固改造科学、经济和实用的原则，本文通过分析研究麦竜桥使用现状和存在的桥梁病害及其原因，根据工程前期论证加工方案，参照现阶段同类型桥梁成功改造的经验和依据国家相关改造规范，对麦竜桥加固工程项目施工进行深入的研究，以期为我国现阶段及以后类似桥梁的改造工程提供技术参考。
一、麦竜桥工程概述
（1）麦竜桥改造前状况
X030 G108老线（昆明至富民）公路等级为四级，麦竜桥位于G108老线K37+690，由云南省公路七团修建，于1970年12月建成通车，该桥为双曲拱桥，跨径为3.0 m、42 m，桥全长68m，桥下净高5.25m，全宽8.0m，U型桥台。麦竜桥是县道X030线的重要桥梁，是昆明、通往楚雄、攀枝花、成都的重要交通枢纽，对加强民族团结、维护边疆稳定、促进地区经济发展与合作交流起到了重要作用。
（2）麦竜桥存在的病害状况及主要问题
1.存在的主要病害
通过对麦竜桥旧桥工程的实地勘探，发现麦竜桥旧桥主要存在以下三种病害：
拱肋、拱肋脚、破碎漏筋，砂浆剥落，钢筋锈蚀。
桥面开裂。
设计荷载较小。
2.原因
昆明公路管理总段所辖区域内的大部分桥梁都建成于上世纪5 O一7 0年代，由于设计起点标准低，荷载等级都在汽车一1 3级至汽车1 5级之间，且年久失修，其实际承载力已不能满足目前实际运营荷载的要求，但由于受资金及技术条件的限制，往往得不到及时的修缮。通过对原有公路技术状况及适应程度进行分析发现，麦竜桥按汽车—13级标准修建，由于修建年代久，修建标准低，加之资金少，施工质量差，而现在重型车辆增加快，所以出现上述病害，若不采取措施加固，将危急桥梁安全、车辆行驶安全及公路畅通。
（3）麦竜桥改造设计的原则和技术标准
1.改造工程设计原则
安全、与原桥协调一致、长久耐用、提高荷载等级，加固后桥梁荷载等级为公—II级，在保证安全的前提下进行经济比选。
2.改造设计思想
对每座桥梁进行承载能力评定，对不满足要求的桥梁，通过增设新梁、增设内衬拱、粘贴钢板、重做桥面铺装、局部修复等提高全桥承载能力。
3.改造依据
《公路桥涵设计通用规范》（JTGD6 O一2004）；《钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）；《公路桥涵地基与基础设计规范》（TJT024—85）；《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTJ022—8 5）；《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）；《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（TJT025—86）；《混凝土结构加固设计规范》（GB 5 O 367—2006）。
二、工程改造项目设计
（1）麦竜桥改造工程方案设计及选择
通过基地工程勘探和工程主要病害及主要问题分析，前期设计出A、B两套加固改造施工方案：
A方案：1.腹拱1-6加固10cm厚C30混凝土内衬拱；引孔1-5加固30cm厚C30混凝土内衬拱。
2.两岸增做楼梯，增做桥台M7.5浆砌块片石护坡。
B方案：1.拆除旧桥上部及桥面系，新建3孔21.0米装配式后张法预应力混凝土简支T梁桥，净梁长为21米，横桥向布设4片梁，梁高1.5米，粱间距2.1米。
2.桥梁位于两曲线之间，但距离曲线仍有一段就离，桥头引道应尽量顺接原老路面。
3.拆除旧桥上部构造后，利用原桥台，桥墩采用1.3米圆柱墩，根据地质情况，桥墩基础采用扩大基础。
依据当地的自燃条件、经济发展状况、交通流量以及工程施工要求和成本大小状况对比分析，本文认为A方案较为优越。
（2）工程量预计
根据工程施工方案的确定和工程施工用量标准，预计该项目所需资金135.98万元，全桥加固工程量预计如表1所示。
三、麦竜桥加固改造施工要点
（1）桥梁加固施工的步骤
1.封锁旧桥梁的部分交通，设置施工交通封锁墙。2.根据工程施工改造方案和设计要求，对旧桥面的桥面铺装层，凿除和清理铰缝中的混凝土。3.使用千斤顶支撑起旧桥板底缺失、倾斜的支座主梁，然后在墩台帽处进行支座的安装。4.用混凝土进行铰缝的浇筑，同时对桥梁主梁底部的裂缝或者是破损处进行修补。5.粘贴梁底碳纤维布。6.在空心板上下之间连接钢板。7.桥面混凝土的浇筑铺设。8.伸缩缝安装.9.两岸人行道、栏杆机排水管的安装。
（2）桥梁加工施工的要点
1.旧桥梁改造过程中，切忌因施工导致附近交通的堵塞，为了防止危险的发生，施工单位应当派专人进行桥头交通的指挥和疏通。2.在旧桥面的凿除过程中，应当尽量使用轻型设备，以避免设备工作时对桥对主梁产生新的损害。3.在桥面浇筑过程中，应当处理好新旧混凝土之间的衔接问题，确保新老混凝土能够紧密的结合，在有必要的情况下，可以使用锚筋和铺装层钢筋网相连接的做法。桥面混凝土铺设的施工过程中伸缩缝的预留问题也是施工单位应当关注的。4.支座的安装高度，应当力求精确，在施工前应当进行仔细反复的测量，以保证改造桥梁的平顺连接。
四、麦竜桥加固改造施工工艺
（1）裂缝灌浆的处理
1.应对所有宽度大于0.1毫米的裂缝进行灌浆，灌浆应使用环氧树脂。
2.确保混凝土表面的清洁，干燥。
3.灌胶应严格依据品种的不同，确定佳配合比例，并准确称量各组成材料，搅拌均匀。
4.依据材料的要求进行妥善的养护和修整。
5.重视灌浆过程中的质量控制，关注灌浆的严适度和是否有开裂情况。
（2）裂缝封闭的处理
对所有宽度大于0.1毫米的裂缝进行灌浆过程中一并封闭，*再做处理，对外部颜色较深的原封缝物都要进行清理，并重新采用107胶进行刮摸，务必确保颜色与旧表面一直，外观良好。
（3）钢筋锈蚀的处理
对锈蚀钢筋，应先凿除周围损坏的混凝土，露出钢筋，用细钢刷将锈蚀部分清除干净，再外涂阻锈剂，然后再根据情况用高标号混凝土或水泥砂浆填补。
桥梁加固【电话--申工】随着社会经济的快速发展，公路桥梁承受负荷愈来愈大，好多旧桥由于荷载等级低，使用年限长，已满足不了交通量的要求。原有桥梁出现的基础、上部等部位病害日益严重，直接影响公路的安全运营。桥梁承载能力不足，已成严重隐患。
下面就介绍桥梁结构的几种加固方法及注意事项，一臻读者。
在桥梁的加固设计及施工时，应注意一下几个方面：
1.认真分析桥梁病害及承载力不足的原因，以便采取相应的加固措施。
2.必要时要进行加固荷载试验，为加固提供设计数据。
3.对只做上部加固的桥梁时，同时要注意下部结构的受力状况。
4.加固时应方便交通。
5.加固方法尽可能简便易行，便于养护和检查。
6.加固施工完成后要经常进行观测和记录。
一、基础加固
桥梁基础是关键，由于过去经济、技术限制，大多数旧桥采用**地基浅基础，堤置深度浅，易受水冲刷淘空，或因河水改道而冲刷桥梁引道，引起桥台基础冲空，或地基局部软弱而桥台沉降引起开裂，此类现象，在桥梁墩台基础发生的很多。根据不同情况，采取以下加固方法：
1、扩大基础加固法
指扩大桥梁基础底面积的方法。适用于基础承载力不足或埋置太浅，而墩台又是圬工或混凝土刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度检算确定。当地基强度满足要求，而缺陷仅仅表现为不均匀沉降变形过大时，采用扩大基础底面积的加固，主要由地基变形计算来加以选定。在刚性实体式基础周围加石砌圬工或混凝土，以扩大基础的承载面积。
顺序如下：（1）常在必须加宽的范围内先打板桩围堰，如墩台基底地基土质较差时，应作必要的加固；（2）挖去堰内土体，只需挖至必要的深度（注意墩台的安全）；（3）在堰内把水抽干后，铺砌浆 砌）石块或制作混凝土基础；（4）新旧基础要注意牢固结合，施工时，可加设连系（锚固）钢筋或插以钢销，以使加固扩大基础和旧基础牢固地结合成一整体。
2、增补桩基加固法
在桩式基础的周围补加钻孔桩或打人钢筋混凝土预制桩并扩大原有承台，以此提高基础承载力、增加基础稳定性，这种加固法称为增补桩基加固法。其优点是：不需要抽水筑坝等水下施工作业，且加固效果显着。
当桥台垂直承载力不足时，一般可在台前增加一排桩并浇筑盖梁，以分担上部结构传来的应力；打桩（或钻孔桩）时可利用原有桥作脚手架，在桥上开洞插桩；增浇的盖梁可单独受力，也可联结在一起，使旧盖梁、旧桩及新桩共同受力。
3、 钢筋混凝土套箍或护套加固法
当桥梁墩台病害由于基础埋深不够或施工质量控制不严等原因造成的，导致墩台开裂破损时，一般在墩台身上中下分设三道带箍，其间距大致相当于桥墩侧面的宽度。每个带箍的宽度则根据裂缝的宽度和开裂情况而定。一般约为墩台高度的1/10，厚度采用10～20cm。当墩台损坏严重，如墩（台）身严重开裂或大面积表面破损、风化、剥落时，则可采用围绕整个墩台身设置钢筋混凝土护套的方法加固。
4. 对跨径较小条件许可的情况下，可用浆砌片石铺砌河床，并在上游设置丁坝，同时打木桩以扩大桥台基础。经实践，这些办法简单易行，效果明显。
具体做法为：在桥跨范围内满铺C20片石混凝土，厚度30cm，铺砌两端设置截水墙，深度为1m，宽度不少于0.6m。上游适当位置设置丁坝便于将河水导入主河道，避免洪水直接冲刷桥台。
二、桥梁上部结构改建
在实践中，好多旧桥拆除重建得不偿失，通过技术研究，经济比较，利用原有结构进行改建不失为上策，若通行量不够，可拼接加宽，若荷载不够，可改为板梁结构，具体做法：
1.拱式结构改建为板式结构：
对于小跨石拱桥，由于拱圈厚度不能满足限运输要求或地基较差发生不均匀沉降而导致拱圈开裂，可改用板式结构。在拱上填土厚度满足的情况下，采取拆除桥面铺装、拱圈，同时将原桥台起拱线以上的填土、侧墙拆除，加高桥台至新设计标高，按限荷载设计钢筋混凝土板，重新筑修。当然，假如拱上厚度够，可不拆除拱圈，直接在上面施工混凝土梁板，
2. 旧桥拼宽：
对验算满足限运输的旧桥，按实际通行量设计拼宽旧桥，以保证通行车辆安全。例如：312国道丹凤段老君桥，左边系上世纪七十年代初修建的多孔石拱桥，仅可以单向通行，在1998年312 国道改造时，将其拼宽，下部桥台桥墩重生，上部车辆分行，以满足国道车流量要求。拼接时综合考虑了与原桥台高度、跨径、矢跨比等因素，基础置基岩及荷载重问题，建成后与周边环境非常协调，经十余年使用，效果良好。
三、裂缝处理
裂缝在桥梁病害中比较常见，产生的原因也很复杂，出现裂缝后，其受力截面发生应力重分布，有效截面变小，应力增大，相应承载力降低，通常采用的补就办法就是塞缝灌浆，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂砂浆等，具体应用应结合实际情况而定。
通常水泥浆、水泥砂浆用于石砌墩台和拱圈裂缝，以裂缝大小确定掺沙比例，这种造价低，效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物，处理的裂缝较小，易灌满，粘结性好。环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝，塞缝灌浆做法为：先用1：1水泥砂浆勾缝，勾缝时预留6-8mm直径的灌浆孔，孔距0.4-1.0m，待勾缝砂浆达一定强度后灌浆，钢筋混凝土梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于0-2mm的裂缝都要留孔灌浆，孔距0.3m，方法与水泥浆灌法相同。这种综合治理在实践中应用普遍，通过试载及观察，满意度较高。
以上主要分析了在进行桥梁加固时在设计施工等方面应当注意的几个方面，同时根据实践经验比较浅显的介绍了几种常用的加固方法，以便大家在实践中加以借鉴。
1.2旧桥损坏原因及加固设计方案。经查该桥发现桥面上层钢筋网下部垫块间距过大，在施工浇筑混凝土时局部有钢丝网被踩到下部的现象，使有的地方桥面上部没有钢筋，致使桥梁横向刚度不够，整体受力性能差。在荷载作用下产生剪力，引起混凝土开裂。
2007年养护方发现主梁下部裂缝后自己对旧桥进行过加固，加固方案为：对缝宽小于0.1毫米的裂缝进行刷素水泥浆处理，增强整体性，加大刚度，提高桥梁承载力。对缝宽0.1～0.2mm的裂缝进行灌浆处理。对裂缝宽大于0.2毫米的较严重部位首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，局部重新加焊与原主筋型号相同的钢筋，采用搭接焊。对于上部无钢丝网的部分重新加设钢丝网，四周于原有钢筋焊接牢固。然后浇筑C40膨胀混凝土修补完整。
加固后桥面铺厚为20厘米，从下至上为：桥面混凝土10厘米厚，沥青混凝土10厘米，此外在桥面混凝土和沥青混凝土间，设置有防水层。
设方案保持原截面线形状不变，施工工艺简单，加固后桥梁承载能力得到很大的提高。
现在调查发现桥粱整体结构良好，桥面无裂缝，砼表面无剥落钢筋现象。
近年来,不论是高速公路、**、国道还是地方性公路,屡有病害桥梁坍塌事件发生,对我们管养单位来说,是个警钟,这里就以金丽温高速公路双屿立交桥为例,简要谈谈其病害缘由和处理方法。
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