由于这些无横向联结双片并置的铁路梁，空间整体工作性能差，横向刚度弱，在高速行驶列车的作用下，梁体产生较大的斜弯曲，同时，车辆转向架的蛇行运动激励又将引起桥梁横向振动的加剧，从而导致桥梁横向振幅增大，而桥梁的横向振幅是判断横向刚度的一项重要指标，当横向振幅出《铁路桥梁检定规范》的参考限值时，将严重影响提速后列车正常运营的安全性和舒适度。此外，在无横向联结的低高度混凝土梁上进行大修(如换枕)施工时，若在人行道上增加荷载，将会降低梁体的初始倾覆稳定系数，可能导致梁体的横向倾覆失稳，由此引起的重大事故在京广线某桥的大修施工中已有发生。《铁路桥涵设计基本规范》规定，梁体横向倾覆稳定系数不应小于1．3，是没有考虑支座缺陷和变形的，若同时存在支座缺陷或采用平板橡胶支座时，这些梁体横向倾覆失稳的危险性将更为严重。
为实现快速、安全、舒适的交通运输质量，近年来我国铁路实施了分批分级的提速计划。铁路线路客运允许速度从1OOkm／h，逐步提高到120km／h、140km／h、160km／h和200km／h，与此同时，货运由50km／h逐步提高到60km／h、80km／h、90km／h和1OOkm／h。桥梁的振动一般由环境激励以及人为激励引起。中小跨度的桥梁一般考虑人为激励影响为主。铁路桥梁由于人为激励源是列车, 不仅垂直方向振动大, 而且蛇行波等引起的激励使水平方向的振动也非常大。横向振动会导致脱轨的严重后果。因此,如何避免发生共振现象是非常重要的。同时在既有线上存在相当一部分中小跨低高度混凝土梁，它们是由两片之间没有横向联结的梁组成。
1.2旧桥损坏原因及加固设计方案。经查该桥发现桥面上层钢筋网下部垫块间距过大，在施工浇筑混凝土时局部有钢丝网被踩到下部的现象，使有的地方桥面上部没有钢筋，致使桥梁横向刚度不够，整体受力性能差。在荷载作用下产生剪力，引起混凝土开裂。
2007年养护方发现主梁下部裂缝后自己对旧桥进行过加固，加固方案为：对缝宽小于0.1毫米的裂缝进行刷素水泥浆处理，增强整体性，加大刚度，提高桥梁承载力。对缝宽0.1～0.2mm的裂缝进行灌浆处理。对裂缝宽大于0.2毫米的较严重部位首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，局部重新加焊与原主筋型号相同的钢筋，采用搭接焊。对于上部无钢丝网的部分重新加设钢丝网，四周于原有钢筋焊接牢固。然后浇筑C40膨胀混凝土修补完整。
加固后桥面铺厚为20厘米，从下至上为：桥面混凝土10厘米厚，沥青混凝土10厘米，此外在桥面混凝土和沥青混凝土间，设置有防水层。
设方案保持原截面线形状不变，施工工艺简单，加固后桥梁承载能力得到很大的提高。
现在调查发现桥粱整体结构良好，桥面无裂缝，砼表面无剥落钢筋现象。
1.3旧桥施工要点。
1.3.1施工过程须一半桥面通车，利用另外一半桥面封闭。浇筑混凝土时要全部封闭交通封闭交通，以免产生震动影响结构性能，施工期间，载重过5t车辆不允许通行。
1.3.2施工期间要采取一定的安全措施，设置交通标志牌和警示牌，必须有专人引导交通。
1.3.3施工时注意检查预埋钢筋的数量、位置、间距。
1.3.4凿除混凝土时注意不要凿断钢筋，不小心凿断后，应立即进行植筋修补。
2旧桥梁加固实例2
2.1旧桥概况。某桥梁的上部为4×16m的T梁结构，桥梁全长为45m。现对该桥梁的设计载荷为挂车―100和汽车―20，设计施工用混凝土的标号为C20。该桥梁已使用17年，曾于2009年加固过一次，但现在又出现了很多安全质量隐患，需要再次的施工加固。
2.2桥梁设计标准及加固设计。桥梁的上部公路设计标准为Ⅰ级，对人群的载荷设计为4kN/m2。桥梁的上部墩柱和盖梁进行加固补强。维持原桥梁的设计载荷（挂车―100和汽车―20）。桥面厚度设计为20cm，
对旧桥的上部结构拆除，换上C50预应力简支式T梁。设计主梁的预制长度是16m，梁高为1m，中梁和边梁的翼板的宽度分别是1.6m和1.67m。在主梁间设计0.4m宽现浇湿接头，增设橡胶支座。在墩柱的表面，通过环形粘贴双层碳纤维布（300g）的方式，对墩柱进行加固。在盖梁上粘贴钢板（1m），对其进行加固，提高盖梁的抗拉能力。对盖梁存在破损的地方进行修补处理。此外对防撞栏杆和*隔离带进行更换。
2.3砼T梁的设计安装。对于钢筋砼T梁的安装应由总工程师亲自负责，确保其安装的全过程能够受到严格的监督，保证钢筋砼T梁的质量符合设计的标准。此外监理工程师也要对安装全过程进行监督，保证预制构件质量合格。安装T粱支座时要注意支座粘接牢固，经检查质量合格后，才能进行钢筋砼T梁的安装。钢筋砼T梁在吊装前，须检查其尺寸、外观质量，查看其质量合格证，杜绝问题T梁进入现场。并由技术负责人做好质量交底工作。吊装时由2台吊车吊装，T梁在被吊起约20厘米时停止，并将拖车撤走。当其距离地面高度约为50cm时，应进行下落试吊，并检查绳扣、和支腿等情况，确保没有发生异常后才能进行后续的安装。吊车由专人负责指挥，将T梁吊至安装位置进行安装。同时，技术人员必须在安装过程中跟踪校正，确保T梁脱钩前应符合质量。
3、主要施工工艺及相应的控制点
3.1 裂缝处理
混凝土裂缝处理方法根据裂缝宽度分为两种:对于非结构性裂缝,宽度<0.15mm的采用凿槽封闭法处理,宽度≥0.15mm的则还需进行压力灌浆;对于结构性受力裂缝,则需做全厚度的灌浆处理。
(1)裂缝封闭,主要是采用环氧树脂胶进行裂缝封闭。具体方法为:先查找裂缝,后清理,清理过后,再用环氧树脂胶封闭。封缝时封缝胶一般涂抹宽度以2~3cm,厚度2mm为宜。
(2)裂缝灌缝工艺流程,测量与记录→表面处理→标注位置→埋设灌浆嘴→封闭裂缝→密封检查→配置灌浆用材料→灌浆→养护→表面清理。
3.2 粘钢施工程序及技术措施
全桥钢板加固总共有29片空心板梁,18片盖梁,在空心板梁下加固钢板厚度为5mm,盖梁梁侧面加固钢板厚度为6mm。所用固定膨胀螺栓为M8。
(1)表面处理:表面处理包括加固构件结合面处理和钢板贴合面处理,是粘钢加固施工过程很关键的工序。打磨混凝土表面保护层,去掉6～8mm后表层,表面清除干净。对钢板粘合面,打磨粗糙度越大越好,打磨纹路尽量与钢板受力方向垂直,然后用水擦拭干净。
(2)埋设膨胀螺栓:按设计位置和尺寸钻孔埋设膨胀螺栓,定位并钻孔,清理孔内浮沉,并用水清孔,在孔内注入三分之二孔深结构胶,打入膨胀螺栓并在紧固后松下螺母。
(3)钢板焊接:将横向小钢板条与纵向长条焊接成一个整体,采用双面焊接,在每段粘贴上板底后再整体焊接连接,焊接时注意不要灼伤混凝土。
(4)配胶:本工程采用JGN型结构胶粘剂。须搅拌至色泽均匀为止,搅拌是应按同一方向进行搅拌,以免带入空气形成气泡,降低粘结性能。
(5)粘贴:胶粘剂配制好后涂抹在已处理好的混凝土表面和钢板上,厚度为2mm,中厚边薄;然后将钢板贴于预定位置;粘好钢板后,用手锤沿粘贴面轻轻敲击钢板,如无空洞声,表示已粘贴密实,否则应剥下钢板,补胶,重新粘贴。
(6)固定与加压:钢板粘好后立即做好加压保护,加压方式采用螺栓加方垫、紧固螺母进行锚固加压,压力以不应小于0.1MPa,以使胶液刚从钢板边缝挤出以便达到粘贴密实。
(7)固化:JGN型胶粘剂在常温下固化,24小时即可,一天可受力。固化期间不得对钢板有任何扰动。
(8)检验:拆除夹具后,应用小锤轻轻敲击粘结钢板,或用声波法探测粘贴密实度。如锚固区粘结面积少于90%,则此粘结件无效,应剥下重新粘结。
(9)钢板外表面涂刷防锈漆。
4、支座修复处理
4.1 分析
根据检测报告,共有291个支座有不同程度的损伤,根据现场踏勘发现主要病害存在为橡胶支座的侧面有细微的环向裂纹,分布在左右两幅约50片盖梁上,每根盖梁上布置48个支座,部分盖梁的支座除外,具体见检测报告中统计表。
近年来,不论是高速公路、**、国道还是地方性公路,屡有病害桥梁坍塌事件发生,对我们管养单位来说,是个警钟,这里就以金丽温高速公路双屿立交桥为例,简要谈谈其病害缘由和处理方法。
双屿立交桥位于金丽温高速公路温州段,中心桩号为K8+97.1,分左右两幅（左幅52跨,右幅53跨）,桥面全宽26米,单幅桥面净宽11.5米,上部结构为50号先张法预应力混凝土空心板及现浇箱梁组成。下部结构桥台采用埋置式桥台、钻孔灌注桩基础,桥墩采用*柱墩/双柱式墩、钻孔灌注桩基础。该桥于1999年12月建成通车。根据检测结果,桥梁的主要病害情况主要有梁板裂缝病害严重,普遍存在纵、横向裂缝,钢筋出现锈蚀,部分盖梁有裂缝、渗水、混凝土剥落、露筋等现象。
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