桥梁加固「电话--申工】旧桥加固技术是一门新的课题。目前，我国公路、铁路交通事业蒸蒸日上，不少高速公路已建成投入运营中，还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也即将建成投入运营。但是，由于施工质量和桥梁设计等方面的原因，使得桥梁的检测和加固成为必要，更因为*以来所修建的不少旧桥，由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响和局限，先天不足，加上不能适应目前交通量的迅猛增长，使得旧桥的检测和加固技术显得非常迫切。近年来，旧桥加固工程越来越多。据不统计，我国的公路危桥约有4000余座，但至今未看到专门的桥梁加固规范。
1. 桥梁加固的任务和形势
1.1 桥梁加固的原因。
（1）随着经济的发展、交通量增大，载重等级发生变化。
（2）早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低。一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中很典型的就是双曲拱。
（3）桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等。
（4）近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。
1.2 桥梁加固的难度大。
（1）已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。
（2）结构形式的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。
（3）新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。
（4）风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构，这给旧桥的加固带来了风险。
1.3 加固的技术要求高。
（1）通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，除非必要时才利用旧桥而采用加固措施。
（2）由于旧桥加固方案的设计，工作量大，收费低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。
（3）加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。
（4）加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要有一定施工经验的队伍。
1.4 桥梁加固的政治和经济作用。桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性。加固桥梁不是新建项目，一般来讲不是**人的政绩。但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身的伤亡，能避免主管**的政治灾难。
2. 加固的方案
2.1 加固的思路。
（1）加固和维修养护所起的作用是不同的，维修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性的工作，而加固却是从承载受力的角度来处理的。
（2）一类加固需求，桥梁不能承受原设计荷重要求，应该通过加固恢复其原有的承载力。
（3）原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求，要求提高到一个新的标准。
（4）桥梁要通过一次性的特重荷载，要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏，过后恢复正常。一般来说加固方案可以考虑减少内力或增大断面，也可以应用加固新材料。
2.2 加固方案和方法。目前，关于混凝土桥梁加固方法主要有：（1）结构性加固，如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑。（2）非结构性加固，如对裂缝进行封闭或压浆处理。（3）很近几年国外采用碳纤维复合材料（CFRP）取代钢板，使加固技术发生了根本的变化。
3. 加固的材料和工艺
碳纤维复合材料是一种新型的材料，可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中，因此受到人们的广泛重视。这种材料在日本很受重视，应用也很为广泛。我国对这种新型的材料是在98年开始实际应用的，目前对它的应用和研究正在深化和发展。
3.1 碳纤维复合材料（CFRP）的特点。（1）不增加恒载及断面尺寸；（2）不减少桥下净空；（3）施工方便，成型方便，可适应不同构件形状。（4）环氧树脂黏结，不需要锚固螺栓，对原结构无新的损伤。（5）可根据受力需要粘贴若干层。
3.2 碳纤维复合材料（CFRP）主要有三种，即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。
4. 加固方案的实施
加固方案的实施需要有一定经验的熟练工人和施工队伍来完成。对于工艺上也应有比较高的要求。
5. 桥梁加固后的观测和检查验证
加固后需要对桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。
6. 桥梁加固应形成专门的规范
在不断总结经验和技术进步的基础上应形成桥梁加固的专门规范。
1.2旧桥损坏原因及加固设计方案。经查该桥发现桥面上层钢筋网下部垫块间距过大，在施工浇筑混凝土时局部有钢丝网被踩到下部的现象，使有的地方桥面上部没有钢筋，致使桥梁横向刚度不够，整体受力性能差。在荷载作用下产生剪力，引起混凝土开裂。
2007年养护方发现主梁下部裂缝后自己对旧桥进行过加固，加固方案为：对缝宽小于0.1毫米的裂缝进行刷素水泥浆处理，增强整体性，加大刚度，提高桥梁承载力。对缝宽0.1～0.2mm的裂缝进行灌浆处理。对裂缝宽大于0.2毫米的较严重部位首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，局部重新加焊与原主筋型号相同的钢筋，采用搭接焊。对于上部无钢丝网的部分重新加设钢丝网，四周于原有钢筋焊接牢固。然后浇筑C40膨胀混凝土修补完整。
加固后桥面铺厚为20厘米，从下至上为：桥面混凝土10厘米厚，沥青混凝土10厘米，此外在桥面混凝土和沥青混凝土间，设置有防水层。
设方案保持原截面线形状不变，施工工艺简单，加固后桥梁承载能力得到很大的提高。
现在调查发现桥粱整体结构良好，桥面无裂缝，砼表面无剥落钢筋现象。
2、病害分析
尽管这些年桥梁病害是我们这个行业很难处理的问题,有耐久性问题、结构问题、载问题以及施工过程中留下的后患等等,但大体出现的病害症状却基本有以下几类:
2.1 裂缝病害
裂缝病害按性质分主要分为结构缝和非结构缝如龟裂等;按分布可分为梁端的剪切缝、梁底承载不够或载引起的裂缝以及预应力梁的顺筋缝,还有一种就是墩柱轴压不够引起的在墩柱两端碎纹,或者梁体横向受力不均或地基的不均匀沉降引起梁体扭转竖纹等,双屿桥的裂缝基本比较规则,都是分布在梁底的横向裂缝,以及局部盖梁负弯矩出现的竖向裂缝,根据*的多次讨论分析,各种原因都存在,运营过程中的载、交通流量的不断增大以及施工质量的控制方面。
2.2 混凝土病害
混凝土的破损、脱落以及露筋现象,这类问题出现的核心本质是混泥土中的孔隙与进入到里面的水分结合形成碳水,致使里面的钢筋锈蚀膨胀反过来进一步胀裂混泥土,如此循环,导致钢筋更快的,很终形成我们检查时常见的局部破损现象:混泥土脱落、露筋。
2.3 伸缩缝病害
渗水,多半是伸缩缝老化或者施工处理是质量控制不严,或者养护时未及时处理,一般原因前者比例较大,这和当时设计的伸缩缝材料属性以及施工过程的管理都不无关系,还一种情况就是桥头存在刹车或者发生变速处也容易破坏。双屿桥当时个别缝也存在这个问题,拟采用局部加固处理以及加强日后的养护这种方式来解决当时的这个问题
2.4 支座病害
支座的变形、破损与更换,这是个目前隐形后患,不是说它本身的破坏性,而是如不及时处理引发的桥面反射裂缝或者更严重的后患是不言而喻的,解决它一样也不是容易的事,即技术含量较高的同步**升,因为更换一个支座和一根盖梁一样,都需要精密的仪器和整个梁同时抬高到一定的高度,需综合考虑作业时间、空间、费用。
2.5 附属设施病害
栏杆及其它一些非结构但设计到美观和运营安全的问题,做到勤检查,及时处理就可以了,这里暂不做详叙。
双屿立交桥位于金丽温高速公路温州段,中心桩号为K8+97.1,分左右两幅（左幅52跨,右幅53跨）,桥面全宽26米,单幅桥面净宽11.5米,上部结构为50号先张法预应力混凝土空心板及现浇箱梁组成。下部结构桥台采用埋置式桥台、钻孔灌注桩基础,桥墩采用*柱墩/双柱式墩、钻孔灌注桩基础。该桥于1999年12月建成通车。根据检测结果,桥梁的主要病害情况主要有梁板裂缝病害严重,普遍存在纵、横向裂缝,钢筋出现锈蚀,部分盖梁有裂缝、渗水、混凝土剥落、露筋等现象。
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