1.3旧桥施工要点。
1.3.1施工过程须一半桥面通车，利用另外一半桥面封闭。浇筑混凝土时要全部封闭交通封闭交通，以免产生震动影响结构性能，施工期间，载重过5t车辆不允许通行。
1.3.2施工期间要采取一定的安全措施，设置交通标志牌和警示牌，必须有专人引导交通。
1.3.3施工时注意检查预埋钢筋的数量、位置、间距。
1.3.4凿除混凝土时注意不要凿断钢筋，不小心凿断后，应立即进行植筋修补。
2旧桥梁加固实例2
2.1旧桥概况。某桥梁的上部为4×16m的T梁结构，桥梁全长为45m。现对该桥梁的设计载荷为挂车―100和汽车―20，设计施工用混凝土的标号为C20。该桥梁已使用17年，曾于2009年加固过一次，但现在又出现了很多安全质量隐患，需要再次的施工加固。
2.2桥梁设计标准及加固设计。桥梁的上部公路设计标准为Ⅰ级，对人群的载荷设计为4kN/m2。桥梁的上部墩柱和盖梁进行加固补强。维持原桥梁的设计载荷（挂车―100和汽车―20）。桥面厚度设计为20cm，
对旧桥的上部结构拆除，换上C50预应力简支式T梁。设计主梁的预制长度是16m，梁高为1m，中梁和边梁的翼板的宽度分别是1.6m和1.67m。在主梁间设计0.4m宽现浇湿接头，增设橡胶支座。在墩柱的表面，通过环形粘贴双层碳纤维布（300g）的方式，对墩柱进行加固。在盖梁上粘贴钢板（1m），对其进行加固，提高盖梁的抗拉能力。对盖梁存在破损的地方进行修补处理。此外对防撞栏杆和*隔离带进行更换。
2.3砼T梁的设计安装。对于钢筋砼T梁的安装应由总工程师亲自负责，确保其安装的全过程能够受到严格的监督，保证钢筋砼T梁的质量符合设计的标准。此外监理工程师也要对安装全过程进行监督，保证预制构件质量合格。安装T粱支座时要注意支座粘接牢固，经检查质量合格后，才能进行钢筋砼T梁的安装。钢筋砼T梁在吊装前，须检查其尺寸、外观质量，查看其质量合格证，杜绝问题T梁进入现场。并由技术负责人做好质量交底工作。吊装时由2台吊车吊装，T梁在被吊起约20厘米时停止，并将拖车撤走。当其距离地面高度约为50cm时，应进行下落试吊，并检查绳扣、和支腿等情况，确保没有发生异常后才能进行后续的安装。吊车由专人负责指挥，将T梁吊至安装位置进行安装。同时，技术人员必须在安装过程中跟踪校正，确保T梁脱钩前应符合质量。
1.2旧桥损坏原因及加固设计方案。经查该桥发现桥面上层钢筋网下部垫块间距过大，在施工浇筑混凝土时局部有钢丝网被踩到下部的现象，使有的地方桥面上部没有钢筋，致使桥梁横向刚度不够，整体受力性能差。在荷载作用下产生剪力，引起混凝土开裂。
2007年养护方发现主梁下部裂缝后自己对旧桥进行过加固，加固方案为：对缝宽小于0.1毫米的裂缝进行刷素水泥浆处理，增强整体性，加大刚度，提高桥梁承载力。对缝宽0.1～0.2mm的裂缝进行灌浆处理。对裂缝宽大于0.2毫米的较严重部位首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，局部重新加焊与原主筋型号相同的钢筋，采用搭接焊。对于上部无钢丝网的部分重新加设钢丝网，四周于原有钢筋焊接牢固。然后浇筑C40膨胀混凝土修补完整。
加固后桥面铺厚为20厘米，从下至上为：桥面混凝土10厘米厚，沥青混凝土10厘米，此外在桥面混凝土和沥青混凝土间，设置有防水层。
设方案保持原截面线形状不变，施工工艺简单，加固后桥梁承载能力得到很大的提高。
现在调查发现桥粱整体结构良好，桥面无裂缝，砼表面无剥落钢筋现象。
由于这些无横向联结双片并置的铁路梁，空间整体工作性能差，横向刚度弱，在高速行驶列车的作用下，梁体产生较大的斜弯曲，同时，车辆转向架的蛇行运动激励又将引起桥梁横向振动的加剧，从而导致桥梁横向振幅增大，而桥梁的横向振幅是判断横向刚度的一项重要指标，当横向振幅出《铁路桥梁检定规范》的参考限值时，将严重影响提速后列车正常运营的安全性和舒适度。此外，在无横向联结的低高度混凝土梁上进行大修(如换枕)施工时，若在人行道上增加荷载，将会降低梁体的初始倾覆稳定系数，可能导致梁体的横向倾覆失稳，由此引起的重大事故在京广线某桥的大修施工中已有发生。《铁路桥涵设计基本规范》规定，梁体横向倾覆稳定系数不应小于1．3，是没有考虑支座缺陷和变形的，若同时存在支座缺陷或采用平板橡胶支座时，这些梁体横向倾覆失稳的危险性将更为严重。
桥梁加固「电话--申工】通过了解与记载，现在我国各地的桥梁普遍都存在着由于设计初级阶段标准较低，构件老龄落后化，建筑材料质量无法保证等等一些原因造成了很多桥梁在使用以及外形上，均出现了承载能力降低、运行能力差、不能满足目前交通的迅速发展的问题。首先，我们需了解目前桥梁在养护方面的现状以及目前所存在的问题，根据现况制定具体养护步骤和内容。
1 公路桥梁的现状分析
1.1 桥面结构损坏
桥面由于建设以来，时间长久没有具体人员管理导致桥面道路坑洼不平、崎岖颠簸。尤其在路面与桥的相接点之间更显严重，这种桥面不平会导致车辆的行走过程中颠簸不稳、瞬间减速，在车辆减速后与桥面所发生的冲击力下会更大化地降低桥面质量进一步造成危害。
1.2 桥面卫生肮脏
有些位置处于接近市区的道路桥梁卫生情况明显不堪，存在障碍物以及垃圾物，在刮风下雨天气里，桥面更加尘土飞扬，污水四溅。
1.3 桥栏杆损坏情况
由于桥梁日常养护工作不到位，车辆发生交通事故等等一些原因，导致很多桥梁的栏杆多处损坏不完整，有的已经丢失不存在，这一点虽然不会太大程度地影响车辆运输通行，但已经很大程度地影响了桥梁的外在美观，也为行人和过往车辆的安全度失去了**。
1.4 桥梁上标志语缺乏
根据建筑规定，在公路以及桥梁道路上，为保证车辆正常运行以及行人行走的安全，需根据道路实际情况设置限重、限速、限宽、限高、等等多项禁行标志语。这对于减少车辆通行事故是十分有必要的，但是随着桥路的年限延长以及后期养护不当，在很多桥梁两侧都已缺少了这些禁行标志语。
2 改善桥梁的养护措施
2.1 提高对桥梁养护管理方面的认识
公路桥梁与公路的改造维护必须是同步进行不可分离的一项工作，只有在基础上提高公路桥梁的使用寿命和使用能力，才能更大地发挥桥梁的效果。由于目前资金紧缺等等一些原因导致一些单位只重视对公路的维护，从而忽略了对桥梁的重视，所以当前应该提高对桥梁的养护意识。各级公路的管理部门应该酌情制定出专门管理桥梁方面的专门机构和专门管理人员，来从事桥梁的日常管理维护工作。
2.2 完善桥梁现况的管理档案
为做好桥梁的公路养护管理工作，各项管理人员应及时并充分地了解每处桥梁存在的现状，并根据实际情况提供有效、准确、运行方便的技术资料，从而建立动态的管理模式。根据桥梁设计建立桥梁系统的数据管理，应用数据等。这样可以方便有效地了解到桥梁的情况和缺陷，并善于在各种数据齐全的情况下分析和管理。
2.3 强化业务技能和培训
在增强技术人员责任意识的同时，也同样要提高桥梁养护人员的整体技能和素质。因桥梁的性比较强，目前公路养护部门在桥梁养护方面比较缺少专门的技术工作人员，为了改变此种情况，要加强对各级公路管理部门中的技术工作人员的培训工作，提高对桥梁养护管理的认知意识，掌握桥梁检测维修及加固的一些基本方法。
2.4 分期检查
经常检查桥面的具体设施以及建筑结构是否存在异常、外观是否整洁、支座是否存在明显缺陷。定期检查桥梁的一些重要部位是否出现故障状态以及用工具测试后有不正常的数据存在等。特殊检查一些桥梁破损的状态和程度，这种需要有技术性较强的工作人员测试，从而发现桥梁存在的问题原因。
2.5 建立的桥梁养护工程队
在综合以上理论的同时，很重要的一点就是要建立一个的、具体的，并有技术性的桥梁养护工程队，这样可以方便有效地随时进行现场勘测和技术指导。
3 桥梁养护的内容
3.1 通过工作人员实地考察与检测，要系统地掌握桥梁的技术状况
尽早发现损坏和缺陷，并提出实际养护措施，制定养护方案。对自然因素引起的，例如：暴风、暴雨、地震、水灾等等造成危害的桥梁，要未雨绸缪，提早制定出预防措施和解决方法。
3.2 完善标志牌，完善桥梁详细资料介绍
对一些经过检测后需要限速，限高，限宽的车辆，要及时给予提示和警告。并根据桥梁的建立日期，建立历史，详细资料完善桥梁介绍。
3.3 对栏杆损坏进行及时修复
如果正在维修过程中，要及时设立警告牌，避免人员安全问题发生。对一些保护层偏薄，混泥土就、空隙比较大的一些位置进行适当的填补。对一些钢结构、伸缩缝、支座以及一些金属构件要及时清理保持清洁。
3.4 支座的检查
具体检查项目为：简易垫支座油毡是否更新，钢板滑动支座以及弧形支座有没有被水侵蚀过，摆式支座位置是不是正确，有没有均匀受力，钢筋混凝土立柱有没有存在故障，橡胶支座有没有变形的可能，对于滑动面、滚动面有没有夹杂尘埃和一些异物，以避免防水装置和排水装置产生漏水。
3.5 桥梁墩台
主要检测桥梁墩台的位置有没有存在缺陷、裂痕，墩台有没有变位等现象。如果墩台是钢筋混凝土的材质，比较常见出现的现象是混凝土的冻涨引起剥离、混凝土被风化、掉角造成了表面混凝土有痕迹、露钢筋等损坏现象。 3.6 桥梁基础
要善于对桥梁墩台基础检测，墩台基础的冲刷情况和缺陷情况是否存在漏洞。在水中的桥墩，因为直接接触水力，除了一般的冲刷以外，还有局部的冲刷，当河水中的水流带动石力运动，会对钻孔灌注桩造成严重磨损，甚至使桩中钢筋外露。
4 桥梁的加固
4.1 混凝土结构的维修与加固
不管桥梁在建设上采用了何种材料、方法，对故障进行维修都要遵从一个原则，那就是必须将表层已有的混凝土清除至钢筋锈蚀范围或露出完好混凝土为止，这样才有助于下一步的正常顺利进行。对面积比较小的损坏部分，可手动凿除，再以水冲洗干净；对面积较大的缺陷，并有一定深度或有蜂窝空洞者，可用气动工具凿除，个别部位铺以手工凿除，再以水冲洗干净。这样在进行下一步的维护时才能做到实施有效。
4.2 墩台基础的加固措施
当基础承载力不足或埋置太浅，却又为刚性实体基础时，可加砌砌体或增补混凝土，以扩大原有基底面积的措施予以加固。
4.3 地基加固措施
当地基松软或深层的一些土质不良的原因，导致桥梁的基础位置受力时，可以先采用人工地基加固，目**般比较常用的方法有：砂桩法、注浆法等，当松软地基比较厚实时，将钢管打入周围基础土层，灌入干燥粗砂捣实成砂桩，这样可以使地基土的紧密度提高。
4.4 墩台主体加固措施
当墩台产生惯性裂缝时，可以使用钢筋混凝土进行加固。当墩台本身存在表面损坏的故障时，可以将钢筋混凝土围绕整个墩台身的方法。对于埋置式桥台，当桥台受台背土压力而往桥孔方向倾斜时，可根据实际情况对桥台修筑撑壁进行加固；如果是小跨径的桥梁，防止墩台滑移，可在墩台间加设水平支撑。
5 结语
桥梁养护工作目前是一个比较薄弱的环节，加强并重视桥梁的养护工作是公路养护的一个重要标志。更加重要的是，可以更大能力地保证人身安全和人民财产损失，从而也保证国家的经济效益。桥梁养护工作也是每一个工程技术人员应该具备的责任。尤其负责桥梁养护的工作人员更应该提高自己的知识技能，更新信息，并全面掌握各项车辆运输给桥梁带来的变化，为我国交通的发展贡献出自己的一份力量。
2、病害分析
尽管这些年桥梁病害是我们这个行业很难处理的问题,有耐久性问题、结构问题、载问题以及施工过程中留下的后患等等,但大体出现的病害症状却基本有以下几类:
2.1 裂缝病害
裂缝病害按性质分主要分为结构缝和非结构缝如龟裂等;按分布可分为梁端的剪切缝、梁底承载不够或载引起的裂缝以及预应力梁的顺筋缝,还有一种就是墩柱轴压不够引起的在墩柱两端碎纹,或者梁体横向受力不均或地基的不均匀沉降引起梁体扭转竖纹等,双屿桥的裂缝基本比较规则,都是分布在梁底的横向裂缝,以及局部盖梁负弯矩出现的竖向裂缝,根据*的多次讨论分析,各种原因都存在,运营过程中的载、交通流量的不断增大以及施工质量的控制方面。
2.2 混凝土病害
混凝土的破损、脱落以及露筋现象,这类问题出现的核心本质是混泥土中的孔隙与进入到里面的水分结合形成碳水,致使里面的钢筋锈蚀膨胀反过来进一步胀裂混泥土,如此循环,导致钢筋更快的,很终形成我们检查时常见的局部破损现象:混泥土脱落、露筋。
2.3 伸缩缝病害
渗水,多半是伸缩缝老化或者施工处理是质量控制不严,或者养护时未及时处理,一般原因前者比例较大,这和当时设计的伸缩缝材料属性以及施工过程的管理都不无关系,还一种情况就是桥头存在刹车或者发生变速处也容易破坏。双屿桥当时个别缝也存在这个问题,拟采用局部加固处理以及加强日后的养护这种方式来解决当时的这个问题
2.4 支座病害
支座的变形、破损与更换,这是个目前隐形后患,不是说它本身的破坏性,而是如不及时处理引发的桥面反射裂缝或者更严重的后患是不言而喻的,解决它一样也不是容易的事,即技术含量较高的同步**升,因为更换一个支座和一根盖梁一样,都需要精密的仪器和整个梁同时抬高到一定的高度,需综合考虑作业时间、空间、费用。
2.5 附属设施病害
栏杆及其它一些非结构但设计到美观和运营安全的问题,做到勤检查,及时处理就可以了,这里暂不做详叙。
桥梁加固「电话--申工】地下采空区的几何形状，空间大小对地面运动有直接联系，而地表运动的性质及规模又与采空区的深度有关。国内外采矿经验认为采厚比大于30，地层中没有较大的地质破坏情况下，煤采出一定面积后，会引起岩层移动并波及到地表，其地表沉陷和变形在空间上和时间上都有明显的连续特征和一定的分布规律，常表现为地表移动盆地。在采厚比小于30情况下，煤采出一定面积后，会引起岩层移动并波及地表，其地表沉陷和变形在空间上和时间上都有明显的不连续特征，地表变形剧烈，煤矿采空区上方的地表常形成较大的裂缝或塌陷坑（在此种情况下，应谨慎选择加固处理的方案）。
二、采空区冒落塌陷破坏性在地表表现的几个方面
（1）造成地基下沉，如果在竖直方向上产生拉伸变形，将引起地基本身松弛，还可能在不同土质界面上产生脱层，这将影响地基承载力，加大地表的倾斜和拉伸变形，对地基的稳定性产生影响。（2）地基下沉的同时，必然伴随着水平方向上的移动。垂直于路线方向的横向移动会改变桥梁基础原有的方向，沿桥梁纵向的地表水平变形会使地基受到拉伸与压缩。（3）冒落塌陷的不连续与无规律沉降，使得路面的原有坡度出现无规律变化。（4）线路的平移，将改变线路的原有方向，在行车荷载作用下，较易发生事故。
三、桥梁的加固**升设计
（1）采空区对基础的影响。对道路工程而言，隐伏采空区可能引起道路工程构筑物的失稳破坏。采空区引起桥梁基础塌陷形成的原因主要有：人为因素，如荷载及振动、抽取地下水、坑道排水等；自然因素，如采空区**板岩层的厚度及岩性、地表水及大气降水渗入、河流水位升降与地震等。（2）桥梁的加固**升设计。设计依据：主要有石台矿地测科提供的《石台矿铁路桥沉降变形观测资料》及中国矿大编制的《石台矿铁路桥下采煤研究报告》。这里采用张石铁路龙河桥的加固设计加以说明：张石铁路龙河桥的加固**升工程分两期进行。一期是墩台加固工程，二期是**升加固工程。从1999年6月4日到2001年4月18日60次观测记录，大桥沉降拉压已基本恢复正常，为**升提供条件。（3）设计目标。一，桥台桥墩加高1500，桥梁**升1500；二，确保解决桥梁在**升时的位置偏移问题；三，解决抬梁垫块的可操作性及通车稳定问题。（4）主要设计步骤。一，限位设计。在桥梁的四角设置限位装置，以解决桥梁在**升过程中可能发生的侧向位置偏移。二，墩台加高设计。墩台均用钢筋混凝土结构加高，抬桥所用钢构件将*浇铸在钢筋混凝土内（包括预制垫块及钢支撑）。桥墩的加高应分段进行，用C25砼现浇，竖向钢筋采用双面焊接接头，搭接长度为6倍钢筋直径，搭接部位在上一次砼浇捣平面上（过长的外露钢筋将影响桥梁的**升操作）。三，梁的**升设计。铁路桥的**升高度为1500。根据铁路桥检修规定，桥梁**升只能在一端进行，不得两端同时**抬。故决定两端均带销交叉**升，以确保二根梁的相对稳定和安全。五跨桥梁应同时**升同一端，置入垫块后应安放临时支座，并插入销钉。垫块随即与桥台桥墩可靠连结。四，桥梁梁端钢垫块设计。中国矿大在“铁路桥下采煤研究报告”中提出，每次抬桥高度为300mm，抬桥所用垫块应符合以下要求：强度大重量轻，便于安装就位；满足临时通车安全要求。五，桥台钢轨枕木砼垫块设计。桥台钢轨枕木砼垫块400X500X290用C30砼预制，内配构造钢筋，每皮就位后用水泥砂浆找平。六，转动角、梁的侧向、纵向位移控制。利用已加固桥墩的几何尺寸，制作钢构架，使其具有足够抵抗在**升过程中桥梁产生的相应位移的强度与稳定。七，其余要注意的事项。桥台道碴槽应提前改造，以准备垫块抬桥；抬桥时清除梁端600范围内道碴，并取出铁盖缝伴，同时断开桥面钢轨接头；抬桥梁时不动端必需带销，以防不动端出现滑移。
国内通常处理类似的方法有两种，一是在不影响井下开采的地方新建桥，铁路改线绕行，但这将牵扯到征地、投资巨大；二是将原有桥梁改为大箱涵，此种方法投资大，且影响火车正常通行。本工程另辟溪径，以较低的投资，较短的工期，成功的解决了桥梁加固与**升问题，同时通过在施工期间限制运煤火车时速等方法保证了煤矿的正常生产，并在桥下开采出65万吨优质煤炭，取得了一系列的社会、经济效益。本桥**升工程是集起重、重物位移、建桥、铁路交通、采矿、桥梁设计与加固、桥梁施工等较多复杂因素一起，经各相关*共同合作，攻坚克难，解决了中型铁路桥下采煤而桥上基本保持铁路正常通行的重大技术难题。是目前国内“三下”（建筑下、水下、桥梁下）采煤的一个成功范例，为以后类似的情况提供了参考。
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