桥梁加固-阳江桥梁加固

桥梁加固【电话 申工】现代化的城市发展进程的加快，使得我国的桥梁项目不断的增加，这些桥梁项目不仅可以有效的推动城市的基础设施的完善，还能够便利交通出行，增加经济效益。但是，一旦桥梁出现各种问题导致的病害，就会给车辆和行人的安全和财产造成威胁。近些年，由于桥梁的裂缝导致的安全事故频繁的发生，严重的影响了桥梁的运行安全性，所以有关部门在桥梁的施工过程中，应该加强对桥梁裂缝产生原因的分析，并根据实际的工程情况进行有针对性的控制和管理，实现对桥梁的加固。 

　　1.桥梁裂缝的种类及原因分析 

　　要想实现对桥梁的裂缝病害的防治，就必须要实现对其裂缝问题产生的原因的分析，所以笔者根据实际的桥梁施工情况以及相关的裂缝病害的案例，对桥梁中裂缝的种类的产生的具体原因进行了分析，这些原因中不仅有施工技术问题，还有自然环境的影响因素，都或多或少的对桥梁工程的裂缝问题的产生起着直接或者间接的影响。下面笔者将逐一进行介绍： 

　　1.1荷载引起的裂缝 

　　桥梁在使用过程中会受到来自行人和车辆以及自身重量的荷载，这种情况下如果桥体不能够很好的承受相关的压力，就会哦导致桥体的变形引发的裂缝，所以，在对桥梁的钢筋混凝土结构进行施工的过程中，应该充分的考虑桥梁的荷载能力，并且实现对桥梁的拉应力的测试，以保证其能够有效的分散剪力和扭矩力。通过实验证明，在对桥梁进行合理的设计和认真的施工技术控制的情况下，是不会出现由于荷载产生的桥梁裂缝的俄，因此这种裂缝是可以避免的，也就是说应该通过一定的技术管理实现对裂缝的有效预防。 

　　1.1.1直接应力裂缝 

　　所谓直接应力裂缝，就是在桥梁工程的施工过程中，由于桥梁的上部分的结构的沉降应力导致的裂缝，这种裂缝形式在实际的桥梁施工过程中也是比较常见的，因此对其产生的原因进行分析有着非常重要的意义。一般情况下，这种裂缝的产生原因可以归结为以下几点： 

　　（1）设计计算阶段。 

　　即在桥梁的设计计算的过程中，没有充分的实现对桥梁中的各个部门结构的受力状况的分析，也就是使得在其施工过程中桥梁的结构受力不均。这种情况下，一旦按照既定的施工方案进行施工，就容易导致由于计算问题引起的荷载以及配筋问题导致的裂缝隐患。所以在对桥梁的结构进行设计和计算的过程中，应该根据实际的桥梁结构以及施工工艺的特点，做好全面的技术审核和技术管理，对于一些特殊位置的受力情况，要进行准确的判断。 

　　（2）施工阶段。 

　　施工机具过度接近桥墩引起沉降，材料堆放未远离桥墩；未严格按照图纸施工；未严格按照图纸规定的顺序施工致使结构受力模式被破坏；结构未经试验就匆忙进行下一道工序。 

　　（3）使用阶段。 

　　在桥梁工程的实际使用过程中，也容易出现由于各种因素导致的桥梁的裂缝问题的产生。通常情况下主要表现为以下几个方面：首先，在桥梁工程的使用过程中，车辆的运行过了桥梁的实际的承载能力，也容易导致桥梁的裂缝问题；其次，在桥梁工程的使用过程中，由于桥梁下面的通行船只的撞击也容易导致桥体出现裂缝，从而威胁桥梁的运行稳定性。很后，在桥梁的使用过程中，还容易出现由于各种较端的天气状况以及自然灾害导致的桥梁的裂缝问题的产生。 

　　1.1.2次应力裂缝 

　　次应力裂缝即指桥梁结构中的各种桁架结构未能满足设计中的假定条件而致使杆件产生弯曲的轴向应力导致的裂缝。通常的次应力裂缝主要表现在以下几个方面： 

　　（1）设计与实际不相符 

　　设计的荷载与实际出现的情况会有些出入，在这种出入加大的情形之下，就会出现次应力裂缝。 

　　（2）由于在建造桥梁的过程中在桥梁的结构上还要进行钻洞、开槽等工序因此，这些操作势必会或多或少改变次应力。 

　　1.2温度变化引起的裂缝 

　　由于混凝土等施工材料的热胀冷缩，在季节变化的时候，其内外温度差异过大就会出现不可避免的裂缝，所以某些聪明的设计师与工程师就会把混凝土设计成钢筋应力的空心结构，中间设置通风孔，以避免裂缝。 

　　（1）年温差 

　　年温差尤其是在北方特别明显，虽然这种温差变化较慢但是对桥梁的影响依然较大。 

　　（2）日照 

　　日照的威力其实非常大，我们如果在日照下曝晒一会就会发现，日照的部位即使是冬天也会非常热，这种桥面受热，内部较冷就会出现裂缝。 

　　（3）骤然降温 

　　骤然降温的情况由于近年整体气候反常而较为常见。这种骤然降温对于桥梁是大敌。 

　　（4）水化热 

　　水化热是指水泥在浇筑以后的数日之内，其内部会产生较高的温度，而如果外部的温度较低就会出现裂缝。 

　　（5）蒸汽养护 

　　冬季施工时使用蒸汽养护，但是由于蒸汽的热效应不均，易出现内热外冷的裂缝。 

　　1.3收缩引起的裂缝 

　　在桥梁施工的过程中，混凝土材料作为一种重要的材料，其质量好坏对于桥梁的裂缝的产生也有着非常重要的影响。所以，在对混凝土材料进行施工的过程中，应该重视加强对混凝土材料收缩过程中产生的裂缝的防治。通常情况下，导致这种裂缝的原因有： 

　　（1）水泥品种、标号及用量。矿渣水泥、快硬水泥、低热水泥混凝土收缩性较高，普通水泥、火山灰水泥、矾水泥混凝土收缩性较低。 

　　（2）骨料品种。骨料中石英、石灰岩、白云岩、花岗岩、长石等吸水率较小、收缩性较低；而砂岩、板岩，角亲岩等吸水率较大、收缩性较高。 

　　（3）水灰比。用水量越大，水灰比越高，混凝收缩越大。 

　　（4）外掺剂。外掺剂保水性越好，混凝土收缩越小。 

　　（5）养护方法。良好的养护可加速混凝土的水化反应，获得较高的混凝土强度。 

　　（6）外界环境。大气中湿度小、空气干燥、温度高、风速大，则混凝土水分蒸发快，混凝土收缩越快。 

　　（7）振捣方式及时间过长或过短都会发生收缩裂缝。 

　　1.4地基础变形引起的裂缝 

　　由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，出混凝土结构的抗拉能力，导致结构开裂，基础不均匀沉降的主要原因有： 

　　（1）地质勘察精度不够、试验资料不准致使勘察报告不能充分反映实际地质情况。 

　　（2）地基地质差异太大由于不同压缩性引起不均匀沉降。 

　　（3）结构差异太大，箱涵可能开裂。 

　　（4）结构基础类型差别大。同一联桥梁中，混合使用不同基础如扩大基础和桩基础，或同时采用桩基础但桩径或桩长差别大时也可能引起地基不均匀沉降。 

　　综上所述，随着我国的城市化进程的加快，各种桥梁建筑工程项目的增多，不仅有力的推动了社会经济的发展，便利了人们的生活，还给有关的质量管理和控制提出了新的要求，因为桥梁的裂缝不仅会影响桥梁的使用功能，更重要的是威胁人们的人身和财产安全。上文中笔者结合自己的工作经验，对桥梁产生裂缝的原因进行了分析，并提出了预防和治理的建议和意见。

桥梁加固【电话 申工】桥梁是公路的咽喉，其使用功能的好坏直接影响整条线路的畅通，既有公路中设计标准较低的桥梁严重制约了公路运输事业的发展。我国公路桥梁的设计标准随着国民经济的发展而不断提高：设计荷载由汽－6、汽－8、汽－lO、汽－13发展到汽－15、汽－20及汽－20级，验算荷载也由拖－30、拖－60、拖－80发展到挂－100和挂－120。据调查，全国在20世纪80年代前建成的国道、省道和县级公路中*性大、中型桥粱的设计荷载达到汽－20级、挂－100标准的仅占6.53％，汽－10、履－50及以下荷载标准的桥梁占9.17％，其余84.3％的桥梁基本上是汽－13级和汽－15级标准。由此可见，既有桥梁已不能适应当前的设计标准要求。同时，随着国民经济的发展，交通量和车辆载重不断加大，公路交通的负荷日趋增大，使部分早期设计修建的桥梁的既有损伤不断加重，加速了桥梁的老化、破损。特别是修建年代早、设计标准低的桥梁，病害严重，已不能维持正常使用，而只能限速限载通行，甚至不得不关闭交通，严重影响和制约了交通运输和地方经济的发展。 

　　受资金和材料资源的限制，上述桥梁不可能垒部拆除重建，而期望尽量利用既有桥梁，通过技术手段对旧桥进行技术改造，恢复和提高其承载能力。 

　　二、体外预应力加固 

　　加固措施：通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固，此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝，为了约束斜裂缝进一步发展，加强对腹板混凝土的约束、增强腹板抗剪承载能力和刚度，采用腹板内例粘贴钢板。预应力施工工艺1.锚固端部横梁与跨中转向横肋、墩**导向槽的施工2.钢绞线下料与穿束3.钢绞线张拉4预紧5，高应力张拉6.压浆。

　　缺 点： 

　　1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。 

　　2.施加预应力索加固现在存在的问题；如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响。 

　　3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见。 

　　三、体外预应力的加固另外的加强措施 

　　1.弯曲加强 

　　采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力.预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似.因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度，体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁.若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续粱普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。 

　　2.剪切加强 

　　梁的剪切强度可通过外部加设扁钢、钢板和钢箍等方法来提高.扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法.后张法能使新材料平分恒载及话载，这样就能更有效地利用新增材料.提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋.预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内.施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现限应力.若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。 

　　四、粘贴法 

　　粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将共增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。 

　　1、粘贴碳纤维法 

　　碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的强度和承载能力。在桥梁加固％考试大％运用中，可粘贴在混凝土粱的**面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在粱的腹板上，以提高其抗剪强度 

　　2、具体的施工工艺： 

　　(1)处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平 

　　(2)涂刮整平胶并对其表面作砂光处理 

　　(3)滚刷粘结剂粘结碳纤维 

　　(4)对已贴的碳纤维作压面处理 

　　(5)表面整饰(如抹砂浆等) 

　　粘贴钢板(碳纤维)法：(1)对结构抗弯和抗剪加固效果明显，但对结构静刚度影响不大(静剐度包括等直杆件扭转刚度、受弯梁的弯曲强度、薄板受弯曲载荷作用，薄壳变形计算)。(2)在借用桥面铺装层参与受力时，新老混凝土的可靠连接，始终存在问题如粘结剂的老化问题。 

　　此外粘贴钢板法存在以下自己特殊的缺点：(1)，钢板面积大，刚度大，适型性差，很难与原结构紧密粘接，此外，自重很大。加上锈迹等原因，底、侧粘贴很易脱落(钢板易受或脱落)(2)对于大跨度梁来说，钢板的重量可能太重。 

　　粘贴碳纤维法存在以下自己特殊的缺点(1)碳纤维的抗剪强度低，延展性又不好，所以，其受力的不均匀性必须充分注意(2)碳纤维用于桥梁加固，其老化问题不容忽视。 

　　五、体系转换法 

　　体系转换法是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力，提高承载能力的一种加固方法这是一种‘变被动加固为主动加固’的方法，该方法需要对原结构的现状进行仔细的调查，对其承载潜能进行正确评价，用周密、细致、可靠的汁算分析确定体系转换的方法和施工工艺流程，以达到加固修复病桥的目的。一般可通过简支梁下增一设支架或桥墩；或把简支梁与简支梁加以连接，使结构由简支变为连续等。 

　　该加固方法主要对于大、中简支梁桥的加固，将多跨简支粱的梁端连接起来，变为多跨连续梁，可以有效改善结构的受力状况，提高桥梁的承载能力，但不适合连续刚构桥的后期加固。